11 - 13 maart 2022
Thema's:
“De mooiste auto ooit gemaakt” zei Enzo Ferrari toen Jaguar op 15 maart 1961 – op het autosalon van Genève – de Jaguar E-Type onthulde.
Los van de opgemerkte presentatie maakte sindsdien, de combinatie van topprestaties, schoonheid en concurrentiële prijssetting van de Jaguar E-Type een icoon in de automobielwereld.
Dit icoon bleef 14 jaar in productie.
Het verhaal van de Jaguar E-Type begint echter al voor 1961: het ontwerp was immers gebaseerd op de legendarische Jaguar D-Type. Deze volbloed racewagen verblufte iedereen door in 1955, 1956 en 1957 de 24 Uren van Le Mans te winnen.
De E-Type kreeg immers het voor die tijd vernieuwende chassis van de D-Type, met vooraan een subframe met daarop de motor, met de voorwielophanging en de motorkap. Jaguar week hier af van het traditionele ladderchassis. Door deze gewijzigde chassisopbouw kon men het gewicht van de wagen terugbrengen tot amper 1315 kg voor de coupé en zelfs 1256 kg voor de cabriolet.
Jaguar introduceerde de E-Type als een coupé met 2 zitplaatsen (Fixed Head Coupé of FHC) en als open tweezits cabriolet (Open Two Seater of OTS). In 1966 werd een 2+2 coupé (met 4 zitplaatsen en een verlengde wielbasis) aan het gamma toegevoegd.
De eerste E-Types kregen de traditionele XK6 3,8 liter 6-cylinder in lijn motor die zijn kwaliteiten had bewezen in o.a. de Jaguar XK150S. Deze motor had een vermogen van 265 pk, die de E-Type een topsnelheid gaf van 241 km/u en van 0 tot 60 mph (97 km/u) liet accelereren in minder dan 7 seconden. In 1964 kreeg de E-Type een 4,2 liter 6-cylinder motor met evenveel pk en prestaties maar met een hoger koppel.
Van de E-Type Serie 1 werden in totaal 38.419 exemplaren gebouwd, waarvan 15.442 coupés, 17.378 roadsters en 5.599 coupés 2+2.
Op basis van de Jaguar E-Type Serie 1 ontwikkelde men ook een “Lightweight”-versie, bedoeld als vervolg op de roemrijke D-Type. Er werden – op basis van de roadster – amper een 12-tal exemplaren van het 18 initieel voorziene aantal gebouwd, waarvan er nu nog slechts een paar overblijven. Ondanks hun 300 pk sterke 3,8 liter motor met aluminium blok braken zij sportief geen potten: in tegenstelling tot hun C-Type en D-Type voorgangers bleven hun resultaten in uithoudingswedstrijden als Le Mans en Sebring aan de zwakke kant. Enkel in kleinere races – met de auto veelal in handen van privé-teams – waren zij redelijk succesvol.
Nog exclusiever is wellicht de Low Drag Coupé uit 1962 by Lindner/Nöcker. Dit is een nog verbeterde versie van 1 van de 12 Lightweights. De enige testwagen werd voltooid in 1962 en vertoeft nu in een privécollectie.
In 2014 had Jaguar Heritage het plan om de 6 overblijvende “Light weights” te bouwen, volgens de dezelfde specificaties als de originele 12 uit 1963 en met de 6 ongebruikte chassisnummers.
Series 2 (1968-1971)
De Series 2 van de Jaguar E-Type onderging weinig wijzigingen t.o.v. de Series 1. Uiterlijk is hij vooral herkenbaar aan het ontbreken van de glazen koplampkappen, de grotere richtingaanwijzers vooraan en de onder de vernieuwde achterbumper geplaatste achterlichten. De voorste grille werd groter om – in combinatie met 2 elektrische ventilatoren – de koelcapaciteit van de motor te verhogen.
Ook motorisch wijzigde er amper iets. Voor de Amerikaanse markt werden de traditionele SU-carburatoren vervangen door twee Strombergs waardoor het vermogen en het koppel ietwat werden verlaagd.
Van de Series 2 werden 18.809 exemplaren gebouwd.
Series 3 (1971-1974)
De Jaguar E-Type onderging zijn meest ingrijpende wijziging bij de lancering van de Series 3 in 1971. De typische 6-cylinder lijnmotor werd vervangen door een imposante 5,3 liter V12-motor. Dankzij 4 Zenith-carburators ontwikkelde hij 272 pk. De Jaguar E-Type was voortaan ook met een automatische versnellingsbak leverbaar. Stuurbekrachtiging was nu ook standaard.
Qua koetswerk werd enkel nog de FHC Coupé 2+2 en de OTS Roadster geproduceerd.
Typische kenmerken voor de Series 3 zijn: de grote grille met gekruiste lamellen, de uitlopende wielkasten, bredere banden, 4 uitlaatpijpen en uiteraard de V12-badge op de achterkant. De grote en hoge voorruit van de Jaguar E-Type Series 3 in de Coupé-uitvoering werd niet door iedereen gesmaakt. Ook de voor de US-markt aangebrachte bumperaanpassingen en de extra knipperlichten op de flanken gaven de wagen niet meteen een mooiere look.
Van de Jaguar E-Type Series 3 werden 15.287 exemplaren gebouwd. In juni 1974 rolde de laatste Jaguar E-Type – een OTS Roadster – van de productielijn.
Louis Delage was een gepassioneerd autoliefhebber die in 1900 zijn eigen ontwerpbureau oprichtte dat werkte voor de grootste Franse automerken, waaronder Peugeot.
In 1905 begon hij zelf met de bouw van auto’s met een 1-cylindermotor van De Dion.
Delage zou later een van de meest prestigieuze merken uit de Franse autogeschiedenis worden.
Louis Delage legde zich meteen toe op de ontwikkeling en productie van lichte en sportieve voertuigen. Al was dat in die tijd redelijk relatief.
Hij zag ook meteen het commerciële voordeel in van deelnames aan races. In 1908 behaalde een Delage in Dieppe zijn eerste overwinning. In 1914 won René Thomas met een Delage de legendarische Indianapolis 500 Miles met een gemiddelde snelheid van bijna 133 km/u.
Het was het begin van een lange reeks autosportsuccessen met als hoogtepunt, de titel in het Wereldkampioenschap voor Constructeurs in 1927 waarbij Delage 4 van de 5 verreden races won.
Imposante en unieke koetswerken
Na de racesuccessen zou Delage zich meer toeleggen op de ontwikkeling en productie van meer prestigieuze auto’s met aandacht voor elegantie, design, comfort, authenticiteit en oog voor detail.
Zo werd – vanaf 1929 tot 1940 – de prachtige Delage D8 met een 8 cylindermotor van 4061 cc en een Cotal versnellingsbak als “leeg” chassis geleverd aan even legendarische koetwerkbouwers als Chapron en Letourneur et Marchand, die met schitterende en vaak exclusieve ontwerpen de auto’s een ongeziene klasse gaven.
Vanaf dan wonnen de Delages prijzen in de meest prestigieuze Concours d’élégances zowel in Europa als de USA.
Influencers
De “Roaring Twenties” staan symbool voor een nieuwe manier van leven: plezier, zorgeloos leven en het snel vergeten van de naweeën van de Eerste Wereldoorlog.
Ook de Franse steden ondergaan deze metamorfose, niet alleen op architecturaal vlak, maar ook qua muziek, uitgaansleven, mode enz. Wat in de Verenigde Staten niet meer mag ten gevolge van de zgn. “drooglegging”, vindt zijn weg naar Parijs en andere Franse grootsteden.
Louis Delage speelde hier handig op in via “influencers-avant-la-lettre” en liet vedetten als de uit de USA overgewaaide Josephine Baker en Mistinguett, de Parijse ster van het Casino de Paris en de Moulin Rouge, met zijn wagens rondrijden. Zij zorgen ervoor dat rijden met een Delage als het ware tot een “levenskunst” wordt verheven en gaven de wagens een nooit gezien imago.
Delage wordt Delahaye
Zoals vele luxemerken kreeg ook Delage het in de crisisjaren ’30 zwaar te verduren. In 1935 werd de fabriek gesloten en alle inboedel verkocht. Het concurrerende Franse merk Delahaye kocht de rechten op de naam “Delage” en zou onder deze naam verder auto’s bouwen. Naast de naam werd immers ook de know-how op het vlak van racewagens overgenomen.
Met de Delage D6-70 Streamlined Coupé, een one-off die in 1937 werd voorgesteld, werden Jacques de Valance en Louis Gérard 4 de in de 24 uren van Le Mans en wonnen zij de klasse 2001-3000 cc. In 1954 zou Hotchkiss zowel Delage als Delahaye overnemen. De merken Delage en Delahaye verdwenen dan ook van het toneel.
Voor de eerste tekenen van de Renault 4 moeten we terug naar 1956. Renault was op zoek naar een waardige opvolger van de populaire 4CV. Anderzijds was men ook niet blind voor het succes van de Citroën 2CV.
Men wou dus een auto voor het volk, die praktischer en mooier was dan de 2CV. Maar ook gebruiksvriendelijker dan wat men in huis had met o.a. de Dauphine. Door de achterliggende motor bij de Dauphine – en eerder ook bij de 4CV – was er enkel een kofferruimte vooraan waardoor bij deze modellen het laadvermogen en -volume uiterst beperkt was.
Onder invloed van de Citroën 2CV opteerde men eveneens voor een voorin liggende motor met voorwielaandrijving.
Door deze ingrijpende wijziging op technisch vlak, duurde het nog 5 jaar – tot 1961 – eer de Renault 4 productierijp was. Het was niet het mooiste of meest originele ontwerp, het was technisch wel zeer eenvoudig en de auto was uiterst praktisch in gebruik, vooral door de grote laadklep.
Tijdens de testperiode werd geëxperimenteerd met diverse motoren: zowel water- als luchtgekoeld, met 2, 3 of 4 cilinders in diverse opstellingen. Het werd uiteindelijk een 4-cilinder in lijn met 602 cc. Hierdoor viel hij in de fiscale klasse tot 3 pk. Daarom werd hij bij de introductie R3 genoemd. Deze R3 was vrij sober uitgerust. De R4 met 747 cc-motor viel in de klasse van 4 fiscale pk’s.
De “luxueuzere” R4L had 6 zijruiten en was herkenbaar door het vele chroomwerk, achterruiten die open konden en deuren die met panelen werden bekleed. Zowel de R3 als de R4 hadden een drieversnellingsbak.
Trendsetter
Zowel qua koetswerk als op technisch vlak was de Renault 4 alvast revolutionair. Veel zaken die we nu in de huidige wagens normaal vinden, werden voor het eerst toegepast in de R4. Hij had als eerste auto een volledige openende 5de deur, een neerklapbare achterbank en een afgesloten koelsysteem. Door de unieke achterwielophanging creëerde men ook een vlakke laadvloer.
In tegenstelling tot wat men zou verwachten was de R4 niet meteen een concurrent van de 2CV, maar eerder van de Citroën Ami 6 die ook in 1961 werd gelanceerd.
Evoluties
In 1962 kreeg de R4 de 845 cc-motor uit de Dauphine en kreeg de wagen ook 4 versnellingen waarbij – in tegenstelling tot veel andere wagens uit deze klasse – ook de 1ste versnelling gesynchroniseerd was.
In 1963 kreeg de “berline” uitvoering het gezelschap van de R4 Fourgonette. Het zou de gebruiksvriendelijke partner worden van heel wat bedrijven en openbare diensten.
1966 was het jaar van de grote doorbraak: de miljoenste R4 rolde van de band en Renault realiseerde maar liefst 38% van de totale Franse autoproductie.
In 1968 wordt de typische trapeziumvormige “harp”-grille vervangen door een langwerpige grille die beide koplampen met elkaar verbindt. Ook kreeg de R4 de stevigere voorwielophanging van de R6.
In 1972 leek het er op dat de toen ontzettende populaire R5 de R4 van de markt zou verdringen. De oliecrisis – en de vraag naar zuinige auto’s – besliste er anders over.
De legendarische R4 Fourgonette krijgt in 1975 gezelschap van een ruimere bestelwagenuitvoering: de R4 F6. Die krijgt als eerste de 1108 cc-motor. De oorspronkelijke Fourgonettes gaan voortaan door het leven als R4 F4.
De 1108-cc motor krijgt in 1978 ook een plaats in een nieuw topmodel: de R4 GTL.
In 1983 krijgt de R4 eindelijk schijfremmen vooraan.
De R4 Berline zou tot 1986 op het leveringsprogramma blijven, in meerdere Europese landen zelfs nog langer. De R4 werd nog tot 1994 gebouwd voor lokale markten, o.a. in Slovenië en Marokko. In totaal werden meer dan 8 miljoen R4’s geproduceerd, in 16 verschillende fabrieken.
In 1992 presenteerde Renault de opvolger van de R4: de Renault Twingo.
Speciale series
De R4 was een populaire basis voor heel wat speciale series en afleidingen:
(c) Polleke
(c) Serge
© 2022 CCDA